Dalla seduta del Consiglio comunale di mercoledì 23 luglio 2025.
Il piano del traffico di Rho risaliva al 2013. Rifarlo ha richiesto due anni: rilievi e raccolta dati dal 2023, l’incarico al Centro Studi PIM, l’adozione in Giunta a gennaio 2025, la presentazione alla città il 9 aprile a Villa Burba, due settimane di osservazioni. Il 23 luglio 2025 il Consiglio comunale ha chiuso il percorso votando prima le proposte di modifica presentate dai cittadini, poi il piano nella sua interezza. È il passaggio che le direttive nazionali chiamano adozione definitiva, e che rende il piano operativo.
Dentro ci sono scelte che si vedranno per anni. La più impegnativa riguarda corso Europa, dove i semafori dovrebbero lasciare il posto a rotatorie e alla pista ciclabile che completa i percorsi esistenti: una trasformazione lunga, che il piano affronta considerando l’asse per tutta la sua lunghezza invece che incrocio per incrocio. Accanto, gli strumenti che proteggono gli ambiti più delicati: strade scolastiche, Zone 30, aree pedonali nei centri storici delle frazioni, nuovi sensi unici per ricavare spazio alla sosta e ai percorsi ciclabili dove la carreggiata non basta per tutti. Per Mazzo il piano indica rotatorie su via Morandi e su viale De Gasperi, con l’obiettivo di convogliare il traffico di attraversamento sull’anello esterno.
Nella discussione Angelo Rioli ha portato la posizione di +Rho, favorevole. Il ragionamento è stato di metodo: un piano del traffico è uno strumento di indirizzo, e il suo valore sta nel dare un quadro organico a interventi che altrimenti restano episodici. Rioli ha insistito su due leve: la gerarchia della rete stradale e la revisione di come si usa lo spazio pubblico. Sono, ha spiegato, il modo per togliere alle zone residenziali il traffico che le attraversa senza avere ragione di farlo. Ha aggiunto che l’approvazione è un punto di partenza, non di arrivo: da qui comincia la realizzazione, che dovrà seguire un ordine di priorità e misurare gli effetti delle misure adottate. E ha richiamato una scadenza che la città ha davanti, lo sviluppo dell’area di MIND, con il carico di mobilità che porterà.
Il Sindaco Andrea Orlandi ha letto il piano su due filoni. Il primo è l’accessibilità, che vuol dire strade e sosta, ma anche i luoghi dove il problema non è il tempo di percorrenza: è che lo spazio pubblico non si può vivere. Il secondo è la sicurezza, e qui ha detto di essere rimasto colpito dai dati sull’incidentalità mortale: non un picco, un numero che varia pochissimo di anno in anno. Ha ricordato che dal piano generale discendono due livelli successivi, i piani particolareggiati che entrano nel dettaglio dei quartieri e i piani esecutivi. E che ogni scelta di questo tipo porta con sé delle rinunce. Alla base, ha concluso, c’è una visione della città: privilegiare l’uso dello spazio urbano per renderlo vivibile è quello che rende possibile il resto.
Una parte degli interventi partirà nei mesi successivi, un’altra richiederà il coordinamento con cantieri già in corso e risorse ulteriori. Alcune misure saranno dichiaratamente sperimentali, per verificare sul campo se funzionano. È una scelta poco spettacolare e molto seria: un piano che mette alla prova le proprie previsioni è un piano che si può correggere.